黑智 || 希迪智驾:自动驾驶领域的现实主义者

发布时间:2019-10-10 18:20:14
黑智

自动驾驶,是一个旷日持久的战争。对于入场的玩家来说,他们没有太多选择,拼劲全力,赢下这场战争是唯一选择。但比决心更重要的是,玩家的选择、勇气、效率与执行力。


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一、持久战下的战略抉择



1、到“延安”去

 

落地自动驾驶,是一个旷日持久的战争。

 

无论是工信部部长苗圩(2018年,他预测无人汽车落地可能还需要8-10年时间)还是中国工程院院士李德毅(2019年5月,他预测自动驾驶2060年实现大规模量产)的预测,无人驾驶都还需要很长的时间。

 

2015年、2016年,希迪智驾董事长李泽湘、希迪智驾CEO马潍,时常互动,讨论的话题离不开自动驾驶。他们在沙盘推演时,认定这是一场持久战,做好了长久作战的打算。2017年10月,希迪智驾正式成立。


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马潍,原德州仪器基尔比研究院系统研发总监。李泽湘三顾茅庐赴美国邀请他回国创业,投身自动驾驶。他长期处于产业一线,经历了数次技术变革。他知道重大的技术革命往往是一场持久战,“时间可能拖得非常长”。“它总比你期望的要迟,但一旦发生,又比你希望得要快。”这意味着玩家,必须在拐点到来前进入其中。

 

一旦下场,玩家,并无太多选择,必须赢下这场战争。“任何一个初创公司的期望都是三、五年能够发展、做大,能够成功。如果超过五年,事情能不能做,就很困难了。”马潍说。

 

而打赢持久战必须要到“延安”去,入局,并保持有生力量。只有到“延安”,才能做到退可守,进可攻,把握节奏,当拐点到来时,形成巨大的爆发力,完成战略突破,获得巨大的利益。“更为重要的是若拐点到来太迟,如何在追求过程中,不断获取可观的商机。无人车是个万亿的市场,追求无人车的过程中会又百亿和千亿商机。”

 

李泽湘、马潍认为,和谷歌、百度相比,创业公司在资金、人才上均不占优势,面对极大不确定的未来,在城市公开道路上实现无人乘用车部署,即谷歌模式,明显不是创业公司的“延安”。而“商用车”、“重型车”等运营里程长、拉的货比较贵重的车,是。

 

马潍算了一笔账,“一辆轿车10万元,装上20万的自动驾驶设备。跑一次,收费10几元,达到盈利点不太容易。相反地,一辆完整的重卡100万元,每天跑20小时。这相当于一套同样20万的设备,被十个轿车共享,相对来说,没那么贵,又能反复利用,另外如果拉的货很贵重,出了事故,损失很大,这就是为什么我们看重商用车、重卡的原因。”


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对于自动驾驶,马潍是一个务实的现实主义者。

 

他认为自动驾驶、L4虽然囿于技术成熟度、政策,法规等原因,不能短期内大规模落地,但现在依然有商机。

 

及早完成商业闭环,是理解希迪智驾这家准独角兽企业一个非常重要的线索。(5G新经济独角兽榜单)“一定要分析具体的落地场景是什么,一定要垂直深耕,一定要挖到用户愿意买单的地方。”马潍告诉黑智。

 

目前,如何让用户现在、马上买单?

 

马潍认为,节能挂车解决谁来买单的问题。希迪智驾更是提出,18个月让用户收回成本。“车要足够贵,货要足够贵,虽然我不能拿掉重卡上的三个人,我拿掉一个人,省掉一部分,我又从别的方面,比如省油、安全事故上,总体让他觉得能够算过这个账,客户就会买单。我们一直在深耕这个东西。”

 

据了解,希迪智驾已经推出了智能驾驶节能相关的产品,包括智能冷链车厢“智鲜仓”产品、智能助力新能源挂车等。今年7月,智能冷链车厢“智鲜仓”产品在新疆乌鲁木齐正式亮相,并与3家物流公司签订200台意向订单。10月10日,希迪智驾正式发布智鲜仓正式产品,以冷链市场为切入,实现智能重卡“头、挂、箱”一体化产业布局的第一步产品落地。


 

2、车路协同:与Waymo不同的技术路径

 

希迪智驾做的和Waymo等不同技术路径的自动驾驶。甚至在公司的名字上,它也对此做了区分。希迪智驾叫长沙智能驾驶研究院,而不是长沙无人驾驶研究院或者长沙自动驾驶研究院。

 

在希迪智驾看来,智能驾驶一分为二:有人驾驶和无人驾驶。有人驾驶分为辅助驾驶和自动驾驶。它将有人的自动驾驶形容为“飞行员模式”。“飞行员模式”将率先在公开道路上落地。

 

无人驾驶,分为远程遥控驾驶和自动驾驶。希迪智驾对此,也有两个比喻。远程遥控驾驶是无人机模式,有一个人在遥控设备;自动驾驶是导弹模式,“设一个目标定位,给个坐标,它就去了,不需要遥控了。”马潍如是介绍无人的自动驾驶。

 

马潍将远程遥控驾驶和自动驾驶称为“两个极端”,而真正落地的产品是在两个极端之中取得的巧妙平衡,部分自动驾驶加上部分远程遥控。取舍的平衡点有三:技术成熟度、法规容忍度以及客户支付能力。

 

比如说矿山,目前希迪智驾落地了无人矿卡的产品。矿山工作环境恶劣,粉尘漫天,甚至有放射性物质,安全事故多发。一旦安全事故发生,停产整顿,损失巨大。无人矿卡是矿山的刚需品。希迪智驾的无人化解决方案有三:全自动驾驶,半自动+遥控,远程遥控驾驶。在内蒙某矿场,希迪智驾落地的是半自动+遥控。针对该矿区,落地的智慧矿山无人驾驶矿卡具备虚拟驾驶舱远程遥控驾驶、多路视频回传、驾驶模式切换、紧急情况介入、车辆状态远程监控等功能。


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(希迪智驾无人矿卡)


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(无人矿卡远程AR智能驾驶舱)


据了解,在该矿区,希迪智驾搭建了车路协同V2X通信网络,车路协同具备超视距感知能力,检测视距范围以外的道路上存在的障碍物,如矿区中的碎石、坑洼路面、前方的作业矿车的距离。


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(智慧矿山系统) 


这三种解决方案,都离不开车联网。希迪智驾认为单车智能无法短期内做到全无人,目前,提高单车智能通行做法是靠大数据来训练、学习,这种方法很难无限逼近99.999,“可能做到99%就不错了。最后1%的Corner cases,需要不同的角度来解决。”

 

车联网就是不同的角度。车上传感器因为角度或者遮挡的原因,难免有盲区,但路侧设备却能够弥补这一点。路侧设备能够提供车外视角,帮助车上传感器识别视觉盲区中的路况,或着说提供一个上帝的视角。

 

本质上,车联网属于通信。车路协同并不是一个新技术。2003年-2006年,马潍曾为丰田等汽车厂商做过5.9G的DSRC车联网。车路协同在美国,日本都很早就提出过。90年代,日本提出全自动化高速公路。1999年,美国在5.9G频率上划出了75M的带宽,可用于智慧交通使用,这是个免费频段,只要用于智能交通。由于美日的基础设施的不健全,该技术一直没有落地。几经推迟,目前新车的强制安装是在2023年左右。

 

目前,在中国做车联网,马潍认为,不会重蹈美日的覆辙。首先,中国的高速公路都很新,路两侧已经预埋了光纤,可以改造成超级信息走廊;其次,中国政府有能力,也有动力在基础建设上大手笔投入。长沙当地领导告诉希迪智驾:车能走到智能化的哪一步?是企业之间自由竞争的结果,我也帮不了,但是道路,我可以打造一个智能驾驶友好的环境,让智能驾驶企业更早享受到自动化高速公路便利,推动智能驾驶的落地。

 

据悉,2019年9月26号,长沙已率先开通两个一百公里的智慧公路:100公里的高速和100公里的城市道路,是国内最大规模的智慧道路部署。第三个关键是智能驾驶,主动安全的发展,也可业弥补车路协同中无线电链路的软肋:恶意干扰问题。今天的车联网远不仅仅是一个通信的问题,而是智能驾驶走出驾驶仓,落地到路上的问题。

 

在“路和车谁先谁后”的问题上,希迪智驾选择前者。他们甚至提出了如下等式:车上L4+车下(路侧)L4= L5,或者车上L3+车下L3=L4。


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智能网联道路管理系统CRSS(测试)



3、大兵团作战

 

2017年成立至今,希迪智驾一直在聚焦车路协同+智能驾驶这条技术路径。智能驾驶需要大兵团作战才能完成。“当时,我们的判断是造车产业链又深又宽,牵扯的面非常广,你想靠招几个能人好汉,打一个擂台,肯定搞不定。一开始上,我们就提出了三年500人的计划。现在,希迪智驾已经有300人了。”

 

如何安排300人的大兵团,“你不能将他们一股脑地,都安排做感知和规划算法吧?”怎么做?通过解耦、降维的方式来做提高效率

 

为了更好地说明降维,马潍提到了大芬村画画、福特造汽车的例子。大芬村把名画变成分解为若干个人的小任务,福特把高级匠人的手艺变成流水线作业。降维的过程是化难为繁的过程,是把一个难题变成若干繁琐问题的过程。

 

而解耦,解开耦合。马潍将智能驾驶分解为是三个方面:智能驾驶、车路协同和智能节能(比如上文提到的电动挂、冷链车等)。其中,智能驾驶是主攻,车路协同和节能物流是左右侧翼。

 

“这三方向一起进攻自动驾驶的城池。无论是谁先打进去,大部队都可以跟进。希迪智驾可以跟着车路协同进到自动驾驶,也可以跟着节能挂车进入到自动驾驶。当然,我们也可以正面强攻。多重打击,多次迭代,在空间、时间上都有多次选择。”

 

解耦、降维的优点和缺点同样明显。曾有人评希迪智驾这种做法:比较散,不够聚集。

 

马潍把批评和赞扬都听进去了。在资源上,希迪智驾保证主攻方向的弹药充足,自主开发。在两个侧翼,希迪智驾采用了外部协作的方式,“找一些供应商、代工定制,借用一些外部资源,我们没有全部都做,不可能一个螺丝钉、一个螺丝钉得拧。其实在马潍看来这三个方向是密切相关的,构成犄角之势,一旦这三个方面碰撞出化学反应,就会形成巨大的爆发力,完成希迪智驾的战略突破。”

 

在人的管理上,各种管理方法、各种工具比如敏捷开发,OKR等都在使用。不过马潍强调,通过解耦,主攻、左右侧翼各成闭环,独立作战。甚至,主攻团队也被解耦成两个方向,,两个团队:一个团队从前往后打,和其他自动驾驶公司一样,负责算法、平台、改造车等,另一个团队从后往前打,想的是车规产品怎么落地。

 

马潍想通过解耦、降维将大团队的每个人的效率和执行力,尽可能地放大。

 

他希望,希迪智驾的效率高过竞争对手,“只有效率高了,哪怕高一点,快半步。对于任何市场不确定、任何技术风险,我们都可以比别人早先一步解决。这是关键。因为,未来是不可预知的,现在很多判断看起来好像对,但未来不一定是对的。错了怎么办?如果你能够比别人反应快,效率高,那就够了。”



二、小步快跑,快速闭环

 

在筹划希迪智驾过程中,马潍和李泽湘教沙盘推演的时候,也考虑到如果技术路径选错了,怎么办?

 

在马潍职业生涯里,也碰到过类似情境。在2G向3G更新换代时,很多人曾纠结芯片采用WCDMA还是TD-SCDMA?他告诉黑智,“押宝押一个5年后的东西,有极大不确定性。因为五年中,可能出现任何变故,你有可能打偏、跑靶。”

 

如何不打偏、不跑靶?节奏。

 

“你到底是三步到那,还是十步到那?如果节奏错了,就非常难了。”大多数创业者都能看准方向,但不容易把握节奏,总希望按照既定的计划前进。如,按照线性规划的方式找到最佳路径。

 

“你可以得出一个最优解,但是它的代价函数是变的。每天都在变。它是动态的。

 

所以,我们都用动态规划来做优化,走一步看一步,然后决定怎么做。结果不一定是总体最优,但可以保证是能够快速实现的。创业者往往希望找到一个方法,一步或者三步到好。也有的创业者希望步步都是正确的。我认为是不易做到的,不确定性非常大。怎么办?步幅要稍微小一些一些,但是太小,也不行。因为太小就overhead,太大了。”


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希迪智驾采用的是四次迭代,核心是闭环。“小步快跑,你要迅速闭环,每一点都要闭环。不要变成盲目试错。每一次都要闭环。所谓闭环,就是有总结、有提高。一定要走通这一圈。你别做到一半,推倒重来,或者因为有更好的算法,再搞一圈。

 

具体来说,希迪智驾四次迭代的心得是:

 

第一次迭代,单点突破,快速闭环。不管做什么想法,一定要快速落地验证,哪怕它很简单,功能也不齐全;第二次闭环是完整性闭环。要尽可能地、不厌其烦地增加功能,要把功能加全。完整性闭环之后,产品可能很笨、很大,但至少是个工作的东西。切忌功能不完整时,就开始做简化;

 

第三次闭环是,优化性能闭环。删繁就简,把运算量降下来。第四次闭环是可靠性、质量上的闭环。这个过程是修修补补的过程,许多Corner case需要在这个过程中解决。切忌碰到问题,选择逃避,寄希望于推倒重来。因为同样的问题又会在别的地方以不同的形式出现。

 

“我们的四次闭环,第一次简,二次繁,三次简,第四次繁,简繁简繁两次。最怕的就是没有闭环,退回去重来,老是在原地踏步,不能往前走。方法是有的,经都是一样,看你怎么念。有人掌握了变成艺术了,若掌握不了,就很死板教条。”

 

上文提到,矿山和干线是希迪智驾目前落地的两个主要领域。那么,在四次闭环的方法论指导下,在这两个领域,希迪智驾是如何落地一个产品的?希迪智驾是如何走完从产品到商品的闭环的?

 

在回答这两个问题之前,马潍提到了希迪智驾的哲学观。第一,以人为本的自动驾驶。

 

重视数据,但不迷信数据。马潍认为,“用深度学习、靠数据逼近百分之百的可能性路径,是不太现实的事。像谷歌砸了这么多钱,逼近了11年,还没完全落地。在城市公开道路把司机从车里移出来,是一个漫长的过程,有极大的不确定性。”在他看来,自动驾驶的最后0.1%、0.01% 是非常难以逼近的,是个长尾。因为情况非常复杂,很多情景不可预知。

 

他让黑智设想一个情景:一个小城的道路很窄,道路两旁还停满了车。一个自动驾驶的车辆正在通过,它无法预测一个小朋友会突然窜出来捡球或者老奶奶向前迈了一步,出现在路上。“很多东西是学不来的,完全没有任何轨迹可以预测。” 据了解,近期,摩根斯坦利把Waymo估值调低40%,因为他们低估了安全员车内停留的时间。

 

怎么办?用智慧道路来解决,或短期内用小部分人力来解决,如,后台远程遥控驾驶,如,卡车列队技术, 头车有人,跟车无人。 这就要提到到希迪智驾的另一个价值观:人车和谐共存,不管前台还是后台,在公开道路上完全脱离人,10年内还不太现实。马潍说,未来,无人驾驶肯定会造成一部分人失业,但大面积的失业是不对的。“我们国家有3000万个职业司机,美国卡车司机工会很强大。让他们都没有饭吃?这是不太可能发生的。”希迪智驾希望,无人驾驶能够改变司机的生存状况,“未来只要开五个小时,然后就很容易的生存,而且生存得很愉快。”

 

在希迪智驾的解决方案里,是以人为本,人和技术比肩而立,彼此依靠。上文提到的解决方案中,总可以看到人参与其中,并发挥作用。

 

在矿山,人工远程接管把最后1%彻底解决掉了。“虽然不是最理想,但是很显然对于提高生产效率,降低事故已经足够了,而且已经解决了无人化的问题了。不然的话,在矿山里,你弄一个车搞上个三年,采集大量数据,解决完全自动驾驶的长尾问题,最后做到全自动无人驾驶,这不是最好的进入市场的方法。”

 

在干线物流,希迪智驾认为有人自动驾驶是比较现实的。“人只要在上头,人可以接管它,就不是无人驾驶。同时,人是责任主体。各方面界定的比较清楚。法规不必突破,就可以较快落地。

 

在这两个场景下,前面也提到了具体的落地产品——无人矿卡和智能重卡。它们是一种新业态,希迪智驾需要和物流公司、主机厂、矿山拥有方合作,融入他们的运营调度平台。

 

据了解,大型的物流车队所用的卡车一般都是定制的。比如在定制化的过程中,希迪智驾能够将新技术一点一点地渗透进去。“比如说我把液力减速换成挂车的电磁减速器。因为即便电磁减速器不工作,作为助力系统,对总体动力系统影响不大。

 

未来,希迪智驾希望,L4智能量产价格能够控制在20万元左右。对于特定场景的无人驾驶,这个价值是有足够吸引力的。但对有人自动驾驶,目前客户的期待价格是5万元。希迪智驾还能降多少?马潍举了一个激光雷达的例子,2018年,激光雷达十几万。2019年,Livox的激光雷达只卖699美元。不过,马潍不想通过价格战或者补贴的方式,抢市场。

 

目前,希迪智驾正在用一种方法论,能够在深嵌入式的平台中把有效算力提高很多倍,“我们的目标是高十倍”,“这样的话,我们就可以用便宜十倍的处理器来完成我们想要完成的工作。”马潍告诉黑智,一年半前,一个希迪智驾的博士在一块5000块的处理器上实现了百度阿波罗1.5开源。当时,业内用的还都是单价5-10 万元的处理器。

 

“gap,必须要通过创新、创意来满足。如果不能直接满足,那就间接满足。”“我们面临一个技术大革命,大革命的空间足够让大家买单,但是,是靠新方法和新技术来获取,不是靠拼价钱。

 

三、预订制、规模化与容错机制

 

詹姆斯·卡斯,在《有限与无限的游戏》的开篇,写道:“世上至少有两种游戏。一种可称为有限游戏,另一种为无限游戏。有限游戏以取胜为目的,而无限游戏以延续游戏为目的。”

 

马潍,或认为自动驾驶是有限游戏,而非无限游戏。作为一个务实的现实主义者,就像本文前面提到的,他认为自动驾驶在现在还是有大量商机的。


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目前,希迪智驾还没有完全盈利。虽然,它已在第一年营收已达3000万元。智能驾驶引入软件和算法复杂度突然提高十倍,主机厂和Tier1都遇到巨大挑战。“它们之间的鸿沟越拉越宽。希迪智驾具有强大的软件和算法开发能力,可以变成一个虚拟的主机厂,可以通过定制的方式、代工的方式来做。”

 

目前,最为关键的是合作伙伴信不信希迪智驾能够做这件事。

 

不信的人,质疑的主机厂或者Tier1,觉得希迪智驾的体量小。他们可能会想,体量这么小的初创公司能做那么革命性的事情?

 

相信的主机厂或者Tier1,看中的是希迪智驾的实力和效率。“目前,和希迪智驾合作的伙伴,还是看重我们的产品。他们觉得我们的产品做的好。对于他们来讲,不可能打造高效软件算法团队,跟希迪智驾一起能快速进入智能驾驶,何乐而不为?”

 

在现有模式基础上,马潍也设计了容错机制,以应对未来不可避免的错误。

 

用效率为错误买单,为错误争取时间和空间。“同样的错误,我们和竞争对手全都犯了,但是我们纠正的速度比对手跑快半步,我们就能够制胜,也不需要跑快那么多。”而效率靠组织、靠方法。上文提到的解耦降维等都是为了效率。

 

主攻和两侧翼也是容错机制之一。

 

“实际上,车上有很多东西,不一定是完整的无人驾驶或者是自动驾驶。除了它们,挂、箱、拖也是机会点。为什么我们做整车?挂、箱、拖都考虑。我们认为真正的机会是在结合部。挂车可以包打天下,任何车头都可以接。头可以拉任何挂,箱也可以挂上任何挂。都没错。但是问题是你丧失了结合部。我们认为定制化就是个结合部,选择不同的箱,选择不同的挂以及中间的耦合信号,使得智能化得以实现。

 

完全脱离,搞单打一,可不可能?可能。但你的优势不明显。我们认为要打赢市场,一定是一个定制化、深入切割的。虽然希迪智驾小一点,但是挂、箱、拖凑在一起,就能形成巨大的竞争优势。”

 

马潍告诉黑智,“一辆车连车带挂怎么也得一百多万。一千辆,就是十个亿;1万辆就是百亿。而目前生产上1万辆的主机厂还是有不少的。产能20万辆、10万辆的主机厂也有。如果我们能够达到1000辆、10000辆,就已经非常成功了。我们也就有了足够多的能力对业界产生影响,获得更多的资源。”

 

但定制化和规模化有其天然的矛盾。如果到了希迪智驾的营收规模期,定制化能否跟不上效率?这或许是马潍在接下来的探索中需要回答的。这也是所有的改装车模式无法回避的一点。






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