希迪智驾马潍:智能驾驶助力碳中和

Release Time:2021-04-30 17:59:37
CIDI

近日,以“领航新基建·共创新未来”为主题的2021中国充电桩产业发展大会在湖南长沙举行。希迪智驾联合创始人、CEO马潍博士应邀参加此次大会,并以“智能驾驶助力碳中和”为主题发表了精彩演讲。

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马潍博士在会上发表主题演讲

2021中国充电桩产业发展大会,旨在加快推动充电基础设施高质量发展,以满足新能源汽车产业的发展需求,共同谋划“十四五”充电基础设施产业发展,促进产业共享与共赢,助力“碳达峰、碳中和”目标实现。智能驾驶如何助力城市实现“碳中和”?马潍博士在此次大会上给出了自己的答案。

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WTO谈判的首席代表龙永图先生发表主题演讲并与参会嘉宾合影


演讲全文

尊敬的各位领导、各位来宾,下午好!

我今天想分享一下智能驾驶长远和现在怎样助力“碳中和”。

我们都知道人工智能是一场大革命。智能驾驶和无人驾驶是未来的主战场,也是一场持久战。很多人对无人驾驶是否靠谱,能不能落地,能不能帮助碳达峰还存在疑问。

目前来看,智能驾驶已经可以产生巨大的效应,对智慧交通建设,解决行业拥堵等痛点成效显著,也可以产生直接的减排效应。

我们先把自动驾驶、无人驾驶 、智能驾驶做一个区分。在很多人的印象中,这三个概念都差不多,其实差别还很大。我们长沙智能驾驶研究院,三年前成立,现在有350多人,在推广智能网联汽车方面,我们配合政府,助力长沙已经走在了全国的前列。

智能驾驶,可以分为无人驾驶和有人驾驶。其中无人驾驶又分为自动驾驶和遥控驾驶,我们叫无人机模式和导弹模式,车上是没有人的,不管是自动与否,可以说都是无人驾驶。有人驾驶可以分为司机模式和飞行员模式,车上是有人的,但是车是自动驾驶,像开飞机一样,各种auto pilot模式,目前特斯拉就推得比较成功,但这个没有突破目前的法律框架,还不可以规模落地。

以上每一种模式,只要在特定场景,其实都已经可以落地。比如说,无人驾驶在非监管区域的矿山,无人码头,无人园区等。在开放道路,有人的智能驾驶,不管怎样自动化,也已经没有问题,可以大面积落地,助力智慧城市,智慧交通的建设。可是有一个领域,就是无人出租,目前做的企业比较多,但这个是有一定法律挑战的。

我们公司做什么?我们是初创公司,我们的业务是聚焦一是在公开道路上做各种各样智慧交通和智能驾驶;二是刚需环境内的无人驾驶如井下、露天矿,以及工业园区,使用的都是电动车低碳环保,同时安全可靠,比如在井下,能减少一个人,就能提高一份安全性。

我们国家的自动驾驶目前和欧美完全不太一样,欧美主要单车智能,我们国家以车路协同为主,通过“聪明的车+智慧的路”,让道路的智能化,迅速将自动驾驶落地。如下图所示,把道路融为自动驾驶的一部分:

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车路协调目前最新的国家标准是基于蜂窝的C-V2X,以前在美国是基于WiFi的DSRC的。V2X包含有V2I(车路),V2V(车车)和V2P(车人),新标准把驾驶与道路融合在一起,以前道路是旁观者,现在道路是参与者,这是特定的5.9GHz频率,免费使用。最关键两个指标,厘米级定位,毫秒级迟延。

智能网联说了有二十年了,通过各种网联设备,包括电动车、充电桩等的位置,我们都已经可以做数据采集。但我们新一代智能网联标准,像V2V、V2I是可以控制的,可以进行进行路权控制、逼停换道等。比较典型的如V2V的应用,就比如说防连环追尾,前一台车撞了,后一台车为什么也会撞上,主要是因为看到的时候再反应已经来不及了。如果通过V2V信号,第一辆车撞上后,如果精准定位到本车道内,后面的车就不会撞了,自动就刹车了。同时,这还涉及到安全的问题,当车辆遇到问题,驾驶还可以被路、其他人等第三方来控制,这是一个崭新的领域。

所以,在我们国家,自动驾驶汽车、无人驾驶汽车都会以路带车,路先行、车后行,一路一带,把路做成信息走廊传送带的形式。其实早在90年代,这个概念美国、日本就已经开始做了,但都没有做成,目前很多标准都失效了。即使车上有先进的单车智能,也无法解决自动驾驶最后的1%的问题,长尾造成产业闭极大的不确定性。

下一步的发展方向是实现全国道路的高度智能化。五年以后,我们的道路将逐渐像高铁一样,高度智能化变成超级信息走廊,被各种各样无线电信号覆盖,云上有数字孪生,车一出行,十秒、二十秒、车内半小时的各种路况都可以看得清楚,同时高度自动化,可以在车上消费各种各样的信息。路权我们可以做到轨迹收费,实时距离也可以计算。

交通运输是碳排放大户,位列第三大排放源,在很多国家,甚至已经超过发电产生的碳排放。拥堵是碳排放的核心,车辆堵在路上不开,不管什么能源,都会造成碳排放。目前,堵车导致的原油消耗,占到了中国总消耗量的20%以上。

生活的改善和碳中和是一对矛盾的存在,新能源是从源头上解决问题,必须做。但人民生活不断提高,车辆数迅速增加,造成拥堵和碳排放。 很多城市采用“堵“的方式,通过限购,限行,限停来解决拥堵问题,这和群众向往美好生活的需求相矛盾,我们想能不能用智能网联来“疏”解交通,这也是我们过去几年做的工作。

我们认为新能源和植树造林等物理中和是硬实力,治理管理是软实力,而人工智能、自动驾驶是巧实力,可用比较精细的车路协同高效达到碳中和。

过去几年,城市出行拥堵的问题越发严重,最有效的交通工具,公交,由于体验差,同时受地铁、滴滴、共享单车等影响,公交载客量大幅下降。其中地铁虽然运营是低碳,但地铁的建设是高碳。相比私家车、滴滴公交车的效率更高,疏解拥堵方法是把公交的体验提高,把乘客吸引上去,多一个人坐公交就少一个人开车。

很多人认为公交空载率高、靠补贴生存,有的城市一年补贴上百亿,长沙市几个亿, 这只是一阶痛点。背后的二阶痛点是体验不好,不正点和站点不合理,造成乘客少,导致取消车次等,进而引起体验更不好,造成恶性循环。如果不坐公交的乘客选择开车,又会造成更多的拥堵,造成3阶痛点。包括我们长沙,在早晚高峰堵的十分严重。

我们利用智能网联汽车技术,研发出主动式公交优先技术,使得公交的路权优先级实时地提高,提高公交体验:正点率高和通过时间缩短。就会鼓励市民减少私家车高峰期上路,实现交通顺畅,形成良性循环。若公交的载客率减少,意味着补贴减少,可以投入更多的车运行,提高运营频次和增加站点,就会进一步减低私家车高峰出行,使得交通更加顺畅,碳中和才能更早的达到。

现在设置专道的公交优先系统成本非常高,解决不了问题,所以智能网联、人工智能就用的上了。它是一种虚拟的自适应的专道,或者说是按照车辆分配路权,不以道路分配路权的系统。下图就是我们过去两年来打造的主动式公交优先系统。

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公交车在经过红绿灯的时候,大概几百米远,他会主动发送请求,希望优先通过。红绿灯十字路口只用装一个低时延、高精度的RSU设备。根据路口情况可以通过将绿灯时间延长、红灯时间缩短,决定车辆是先过还是不先过,可节约公交运行时间20%,正点率达到80%。同时我们还有智能驾驶的套件,能够辅助驾驶员驾驶。

其中一个功能,我们能将红绿灯的信息传递到公交车的尾屏上去,因为红绿灯经常会被大车遮挡,公交车过去,后面的小车就会随行,往往导致闯红灯,经过我们的智能化改造,公交车就成了一个移动的红绿灯,离交叉路口几十米,后面的小车就可根据公交车尾屏的信息来决定是刹车还是快速通过。

我们已经在长沙做了几条示范线。去年4月份315路正式运行,去年十一,我们已经改造了74条路线,两千多辆公交车,这是全世界最大的智能网联汽车落地项目,也获得了不少好评。以下是去年4月份我们开通的第一条商用线时的相关的报道。

我们公交的尾屏一个红绿灯穿透功能,在2020年国庆节期间成了网红车,以下是一些报道的情况。

最后,总结一下。我们可以看到智能网联汽车助力碳达峰效率非常高,机会就在脚下,我们一起努力,为我们早日达到碳达峰、碳中和的目标一起奋斗。

谢谢各位领导、谢谢各位专家!

 


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