车路协同路线在中国更顺

调研 | 唐靖茹   撰写 | 唐靖茹

翻开百度风投的投资版图，会发现物流科技占据了相当份量。从车货匹配平台到仓储自动化，从物流SaaS到商用车服务，当然最重要的，还有与其All in AI战略契合度最高的智能驾驶。

瞄准干线物流场景的长沙智能驾驶研究院是一家天使轮就得到百度风投青睐的初创智能驾驶公司。不同于众多人工智能公司，将研发大本营设立在一线城市甚至海外，长沙智能驾驶研究院与长沙市政府达成了战略合作，得益于多元化的技术布局和长沙市积极的扶持政策，实现了高效发展，成立第一年即实现3,000万营收，得到市场认可。

根据交通运输部数据，公路运输常年占据70%以上的货物运输总量，增长速度也超过民航和水运。其中，干线物流运输行业任务最为繁重，运营里程最高，运营成本和安全问题一直是行业的核心关注点，也是智能驾驶施展拳脚的大舞台。

长沙智能驾驶研究院CEO马潍博士介绍，干线物流场景疲劳驾驶严重，运营成本高昂，对安全技术的渴求也更加强烈，因此公司聚焦长途干线物流重卡，尚未涉足城际和短途。基于这一定位，除了掌握自动驾驶全栈技术，公司还特别强调落地所需的全局观念。

马潍认为，车、路、节能是构建智能驾驶体系的三个核心。智能驾驶公司在构筑核心壁垒时，不一定要全盘掌握，但必须根据自己的能力把握住重点。长沙智能驾驶研究院将自己的战略布局放在两点上：一是路侧的智能化，用车路协同来实现更高效的智能驾驶；二是车辆本身的落地能力，必须要求环保节能。

车路协同方面，长沙智能驾驶研究院组建了专门的车路协同团队，以通信技术和车联网技术为基础，凭借本地化优势，率先在国家智能网联汽车（长沙）测试区里开发应用了智能车路协同路侧单元，基于多模LTE-V/DSRC/LTE/WiFi，支持5G通信，并完成了V2X功能测试。

马潍表示，新一代的车路协同能力远超现有车联网，能够实现厘米级精度，毫秒级响应，反映到功能上，能够大大增强安全性。例如对道路状态，其他车辆的行为预测，虚拟车道线的感知，预测红绿灯变化，都能够增强驾驶规划的智能性，包括车与车之间的通信，以及超视距感知，都能让车辆实现“上帝视角”感知，避免多种情形下人类驾驶员和单车感知的误判发生。

而环保节能，更是很多智能驾驶公司在商业化考虑方面缺失的一环。智能车辆由于计算任务繁重，耗油耗电都是一项不小的开支，想要市场真正能应用，必须将能耗成本控制在合理范围内。

为了给客户提供更加经济高效的解决方案，长沙智能驾驶从两方面入手。

一方面，降低运算处理器的功耗，靠高效的算法开发实现，实现节流。另一方面则是开源，长沙智能驾驶研究院采用了混合动力的方案，在挂上加装小电池和小电机，在上坡时产生助力，下坡时回收刹车能量，与车头结合，实现轻混合的效果。配合智能驾驶，让决策系统同时对车辆行驶和能源系统进行控制，完美贴合驾驶行为。

马潍表示，公司的使命是用智能驾驶技术解决运输行业的痛点，为产业链提供安全节能的产品，力争在短期内开发出有商用价值的产品和解决方案。

近期，爱分析专访长沙智能驾驶研究院CEO马潍博士，就智能驾驶行业发展和公司业务动态进行了交流，精彩内容与读者分享。

1、车+路积累核心技术，产品模式将实现指数增长

爱分析：成立第一年获得的营收来源于哪些方面？

马潍：一部分是车路协同，就是在车上和路上装一些车路协同设备，这个有我们的独创技术。

车联网在过去一二十年做得很多，但基本上是个手机模块，能够对车辆定位，然后发布一些信息追踪车辆，但是定位的精度是若干米到十几米，另外它的反应时间也需要几秒。我们想，能不能把车路协同变成自动驾驶的基础设施。迟延要毫秒数量级，另外精度要厘米级，达到车道线的数量级，能够帮助它驾驶。

我们的一个思路就是，能不能把车载的设备拿出来放到路侧，有车载也有路侧，也有两个交互。车路设备智能化这方面我们做了一些工作，产品也通过了各种认证，所以我们目前的产品已经是成熟的。

第二个来源就是和主机厂的合作，包括一些定制的专用车，帮助主机厂做一些东西，有些营收。

爱分析：车辆的开发计划是怎样的？

马潍：我们做专用物流车的，实际上有三个部分，一个是车头，一个是挂车，一个车厢，我们最终是希望给客户一个整体的服务。

我们计划是三年出一个智能化的专用车，通过和车厂合作深度定制或者代工的形式来完成，目前时间表也没有什么太变化，2021年左右会出。

爱分析：车辆开发完成后是否考虑以运输服务的方式输出？

马潍：我们不是运输服务型的公司，因为我们不搞运营，运营方是我们的客户，我们希望帮客户赚到钱，利用我们的产品和工具。

我们的想法不是成为一个运营公司，而是一个产品公司，这个产品不管是自己一个螺丝一个螺丝地扭，还是请合作伙伴或者代工厂来做，我们倾向于轻资产。目前我们的定位是个产品公司，但是有供应链伙伴。

爱分析：通常认为运营服务附加值更高，长沙智能驾驶是怎么考虑的？

马潍：这个实际是商业模式的边界问题，目前有两种说法。

一种说法是，我们应该明确自己的边界，让你的客户去运营。比如华为就是做基站的，虽然也可以搞运营，但华为坚决不做运营，华为觉得应该让客户赚到钱，因为产业链应该让大家双赢，大家才会不断地可持续发展。

第二种做法是把产品往产业链后移，就直接去运营了，既然是无人车不要人了，我干脆给你拉货按吨位算钱，卖运力，这是一种方式。但事实上，产品做好了，利润应该是大于运营的。

运营车队的利润需要的资金量比较大，管理的人员较多。但是产品做出来之后可以快速放量，能卖10万辆车或者卖100万辆车，那就能有指数的回报，这是我们的想法。所以运营虽然可以赚一些快钱，我们倒想按我们的边界来做，争取不运营，争取把产品做优秀，让运营的人去买，帮他们赚到钱。

2、定制模式合作，逐渐增加智能化设备

爱分析：跟主机厂的合作模式是怎样的？

马潍：我们跟主机厂就是共同开发一个产品，我们提供技术服务，这就是第一步了。首先要有工程能力让主机厂信服，我们希望通过我们的工程服务、技术能力来做出一两件事，让大家都能够得到利益。

第二步我们就共同设计一款车，不管是我们主导还是他们主导，他们也可以卖，我们也可以卖，变成一个代工和定制模式。我们是这样两步走，目前我们都在谈，跟几个主机厂都在联络。

爱分析：目前开发的产品都是针对重卡吗？

马潍：主要针对重型车辆吧，是重卡中的专用车。我们不会卖那种标准的重卡。我们主要是卖给车队，或专用的应用场景的车辆，如矿卡等，新技术的确成本比较高，早期的客户一定是高端车，专用车和定制车。因为定制化才可以在各个环节中把智能化设备逐渐加进去。

爱分析：目前市场上能够接受的产品定价是怎样的？

马潍：车队现在是这样的，都想要自动驾驶，不管是有人无人的东西，能够提高安全的，都有需求，但是客户愿意承担的费用在2万以下，而目前L4的智能驾驶所需费用都在5万元以上。

3、车路协同应用广，配合5G建设潜力大

爱分析：为什么会考虑走车路协同的路线？

马潍：我们认为，不管装多少摄像机，不管采集多少大数据，不管训练多少深度学习，短期内完全靠主动安全和车载智能非常困难达到无人化。我们觉得，在路侧上实现一些智能驾驶的功能，就可能很快落地，所以我们在路侧做了一套智能设备。

车路协同在国内正处于一个爆发期，主要是配合5G基建的一个高潮。车路协同的技术在欧美发展得比较早，标准化早就有了，但美国的政府不愿意投入基础设施，所以美国就变成单车智能为主流了，反正政府也指望不上。 

那么中国的情况完全不同，中国是以基建投入为导向的。经济发展了，政府都很注重提高城市的运营效率和保证出行安全。各地都在搞智慧城市及智慧交通。 走在前面的长沙市今年会有两个100公里的智慧道路落地。

基本思路是这样的，如果每一个车都要改造，中国有2亿多辆车，哪怕每一个车加5万，加10万，这个数字是非常巨大的，而且前装新车要花十年也不一定全部替换，时间很长。而相反，路是有限的，比如说我们国家的高速公路，还不到14万公里，那一公里加两个小基站的话，就是28万个站，政府可以较快地建出来，大大缩短智能驾驶的落地时间。

爱分析：车路协同需要哪些硬件？

马潍：基本上是有两部分的，通信的和智能驾驶的，通信的盒子需要低迟延通信协议。智能驾驶设备可以加视觉和其他加感知设备，以及边缘计算机单元。也可以加毫米波雷达，甚至也可以加激光雷达，可以加完整的方案。

有的应用场景可以在多个方向上安装，四通八达都看，有的路侧只看正前方或者两个方向，不需要看背后，不同设备的情况不一样。

爱分析：目前车路协同建设是哪方出资？

马潍：主要是政府和路权的所有者，比如高速公路的管理当局，原来收费的这些单位。

爱分析：出资方的主要动力有哪些？

马潍：有几个部分，一方面能够使安全性提高，降低拥堵，提高通过率，收费也能收得更多，这是目前的一个思路。第二个就是有没有更多的增收方案，比如附加价值。

如果高速公路为了疏导交通不让收费了怎么办？在各地都有发生的，但是路权所有者可以把它变成一个超级信息走廊，高速上面全覆盖各种提高安全性的数据，甚至还有互联网入口。因为你在上面待的时间很长，一两个小时，甚至还可以有自动驾驶之外，信息广告推送位置一类的，变成软性的增值服务了，那么以后就是不收过路费照样可以增收。

另外就是5G的落地，5G未来的力度非常大，它也会布点，现在通过车路协同基站来接入或共享，总而言之各种增值服务都可以通过信息化来达到。